Правый руль: конец эпохи

  • Просмотров: 1 237

  • Нет комментариев

  • Дата: 21.10.2015

Краткая история автомобилизации России по правую сторону от Урала

Недавние валютные вихри довольно сильно ударили по автомобильному рынку, который плотно завязан на доллары и евро. И если официальные импортеры поумерили свои аппетиты и снизили маржу, удерживая цены ниже уровня прямого роста курса, то «серым» продавцам такие финты не под силу. Это и добивает праворульный сегмент.

Светлое пятно

Сначала о курьёзах. Знаете — какой автомобиль праворульного сегмента продолжает показывать устойчивый рост продаж, не смотря на курсы валют? Это даже не автомобиль, а электромобиль Nissan Leaf. Отсутствие пошлин на этот вид транспорта и изначально невысокая цена за этот аппарат с уже подуставшей батареей делают конечную рублёвую цену всё ещё довольно привлекательной. На популярном «праворульном» сайте аж 46 объявлений о продаже этого «листика». Правда, большинство — на Дальнем Востоке. Ведь гнать электромобиль своим ходом на «материк» — тот ещё увлекательный квест! Особенно с учётом пробега от одной зарядки не больше 150 км и принципиального отсутствия станций быстрой зарядки по пути следования. А переводить автовозом или по железной дороге очень накладно.

Но экзотический Nissan Leaf — единственное светлое пятно на некогда могучей инфраструктуре продажи автомобилей с внутреннего рынка Японии. И если после радикального повышения пошлин в 2008 году этот рынок хоть и упал, но устоял, то сейчас всё совсем грустно. Да и не было то повышение столь радикальным, ведь пошлины на автомобили с моторами до 1.5 литра и в возрасте 3−5 лет не изменились, и цены на них продолжали быть очень привлекательными на фоне новых «бюджетных» иномарок.

А как возмутились тогда Сибирь и Дальний Восток! Во Владивостоке проходили целые многотысячные манифестации с призывами «Хотим и дальше ездить на праворульном автоутиле». И разгонять эти проявления народного гнева пришлось специально привезённым московским ОМОНом, так как местный был полностью солидарен с «восставшими».

Но нынешний курс добил эту «отрасль» окончательно. А ведь как всё начиналось…

Правый руль. Начало

Ходили упорные слухи, что производство фильма «Риск без контракта» оплатили первые дальневосточные авто-бароны. Так это или нет — уже не важно. Но именно после этого фильма в 1992 году популярность «проворулек» быстро пошла в гору. Напомню, что основа сюжета этого фильма — перегон из Владивостока в Москву праворульной «шушлайки» Toyota Celica Camry ценой не выше пятисот долларов. При этом в самом фильме её старательно пытались выдать за «дорогую и престижную иномарку». Но в начале 90-х почти любая иномарка канала за «дорогую и престижную».

Тем не менее, именно с 1993—1994 года плотину недоверия к правому рулю, к «где я буду ремонтировать этот автомат» и к «где я буду брать нормальный бензин и масло» прорвало.

К середине «лихих» на правый руль вслед за Дальним Востоком подсела и Сибирь. А знаменитый новосибирский авторынок «Столица» превратился в главную перевалочную базу этих автомобилей. Дело доходило до того, что в структуре продаж всех автомобилей в сибирских «миллионниках» правый руль занимал до 70%, опережая и ВАЗы и новые иномарки от официальных дилеров. Ну а про Дальний Восток и говорить нечего — тотальное его засилье.

Ваш покорный слуга тоже не избежал очарования «настоящим императорским качеством» и с 1997 по 2008 проездил на правом руле, начав, как и все с «Тойоты», но потом плотно пересел на «Хонды» и «Мазды».

Интересно другое — ведь в ту же Сибирь шёл поток бэушных автомобилей из Европы. И пригнать «европейку» своим ходом было не в пример легче — всё-таки автомобильная дорога из Европы в Сибирь, хоть местами и поганенькая, но была. А с Дальнего Востока её не было с пометкой «совсем». Но «праворульки» ехали и по замерзшему Амуру, где даже ставили знаки и указатели, и вдоль насыпи Транссиба, и по самому Транссибу в «сетках». И их было гораздо больше, чем «Фольксвагенов» и «БМВ». Почему?

Дело в том, что остаточный ресурс автомобилей из Японии и их европейских «визави» был очень разный. Характер эксплуатации в Японии подразумевал небольшие пробеги и невысокие нагрузки. В Европе, особенно в Германии, всё наоборот — и безлимитные автобаны с ездой на максимальных скоростях, и пробеги далеко за две сотни тысяч. К тому же система продаж в Японии через автоаукционы с более-менее честной историей и честным пробегом тоже добавляла уверенности в состоянии машины.

И вот этот неплохой массовый остаточный ресурс породил такой мем, как «настоящее императорское качество». Дескать, для внутреннего японского рынка автомобили собираются более тщательно и качественнее, чем за его пределы. Дескать, «Тойоты» и «Ниссаны», собранные в Англии — это уже «не то». Бред, конечно. Но бред занятный и до сих пор плотно сидящий в мозгах и душах сибиряков и дальневосточников.

Еще одна «мулька» — дескать, начальная комплектация «внутренних» автомобилей и тех, что для Европы несопоставимы, что ещё раз доказывает «лучшесть» авто для внутреннего рынка. И тут суровый дальневосточно-сибирский народ тоже выдавал желаемое за действительное. Просто в Европе японские автомобили никогда не считались престижными, скорее — утилитарными, и их крайне редко заказывали и покупали в богатых комплектациях. У себя же на родине обязательными считались и АКПП, и ГУР, и кондиционер, и прочие атрибуты необходимой и достаточной автомобильной роскоши. Вот и вся разгадка. Можно, конечно, притянуть за уши недоступные в европейских «японцах», например, ионизаторы воздуха, до конца упираясь в доказывании эксклюзивности островной сборки. Но и тут мимо, потому что ионизаторы — чисто японская заморочка, связанная с особенностями азиатского менталитета.

Ложка дегтя

А вот с чем у «японцев» всегда было, мягко выражаясь, не очень — это: 1) вместительность и удобство посадки для высоких русских людей; 2) дизайн и 3) управляемость и «чувство» автомобиля.

По первому пункту понятно — японцы антропометрически меньше нас, и конструкторы автомобилей, особенно тех моделей, которые шли только на внутренний рынок, не предусматривали наличие в салонах рослых людей.

Со вторым пунктом тоже ясно, ведь само понятие «дизайн» — чисто западная заморочка, совершенно не укладывающаяся в азиатских головах и душах. Попадались, конечно, модели с неплохим дизайном, но исключения — не в счёт.

Да и с третьим пунктом тоже, если разобраться, тоже ясно, как божий день — скорости небольшие, законопослушность — запредельная. Зачем делать «Тойотам» «вкусную» управляемость? Исключения были, и как раз в стане тех марок, к которым питал пристрастие лично я. Но до выверенных реакций и азартной послушности «европейцев», таких как «БМВ», «Пежо» или «Форд», японским маркам было далеко.

Более того, рождались и вовсе такие чудовищные химеры, как сибирско-дальневосточное восприятие модели «Марк 2». У себя на родине «Тойота Марк 2» — это откровенно пенсионерский автомобиль с целевой аудиторией 45+. Но на наших просторах молва наделила его не только феноменальной надёжностью и долговечностью (что недалеко от истины), но и чуть ли не «спортивным» характером. Ну да, была в этом семействе «заряженная» модификация «Турер Ви», которая быстро ездила по прямой и не совсем плохо в поворотах, но все остальные «гражданские» версии — комфортные и неуправляемые «ванны». Да еще и с микроскопическими салонами. Сколько таких «Марков» намоталось на столбы от Кургана до Владивостока — не счесть.

Продолжение следует…

Кирилл Цивинюк
 

Добавить комментарий